国内以地养路建城轨沿线开发完成6万亩规划 看广东改革

原标题：国内以地养路建城轨沿线开发完成6万亩规划

治国理政新实践·全面深化改革广东篇

一条铁路，投资额动辄数十亿乃至数百亿，所需资金巨大。按有关规划初步研究成果，广东“十三五”期间合计规划推进约42个铁路项目建设，“十三五”期间初步计划投资就约3650亿元，其中干线铁路2040亿元，城轨和地方铁路1610亿元。

铁路建设资金长期由政府负责解决，但越来越大的发展规模和越来越快的建设速度，投融资压力越来越大，原有的筹融资模式面临着极大挑战。钱从何来？如何保障？连串问题成为社会关注的焦点。

羊城晚报记者采访获悉，近年来，除财政拨款外，广东积极探索铁路多元融资，如发行债券、吸收社会投资、成立产业基金等，为铁路融资带来“新鲜空气”。珠三角城轨则在国内率先探索“以地养路”，试行TOD模式，通过城轨沿线土地部分开发弥补城轨建设和运营的资金缺口。至2015年底，珠三角城轨交通沿线资源开发已完成6万亩规划设计，目前正在进行土地利用性质调整，下一步将土地分期分批推向市场。

A

省部合资建路广东率先破局

广东让企业成为项目投融资和建设主体，目前境内铁路不少都是合资

东起三水、西至茂名的三茂铁路，已满25周岁。它开创了省（广东省）部（原铁道部）合资建铁路的先河，打破过去铁路建设只能由国家投资、铁道部修路的传统。作为解放后国内条合资铁路，被誉为“三茂模式”，向介绍推广。

据省交通运输协会原常务副会长兼秘书长谢鉴明撰文回忆，这是“把广东先行一步改革开放政策运用到铁路领域，即实现特殊运价，合资建路，以合资来解决资金来源的不足，以特殊运价保证资金的偿还。”

新世纪，对省部合资铁路项目，广东通过组建项目公司、合资公司，让企业成为项目投融资和建设的主体。2005年成立的广东省铁路建设投资集团有限公司（下简称广东铁投集团），主要就是负责广东方资金的融通筹措和投资，推进铁路合资企业的组建和运作。

广东铁投集团表示，目前，与中国铁路总公司（原铁道部）合作模式主要有三种：一是中国铁路总公司负责项目建设资金、省方承担征地拆迁及相关费用出资并计入股本；二是双方共同承担项目资本金出资；三是省方同时负责征地拆迁和部分项目资本金，中铁总负责其余资本金。

目前，广东境内铁路不少都是合资，运营合资公司主要包括广深、三茂、广梅汕、粤海、广珠城际、平南、广深港客专、厦深、赣韶、茂湛等。其中，广深还是上市公司，去年前三季营业收入超113亿元，净利润近9亿。不过，也有企业亏损，根据广州铁路（集团）公司余少波公开发表的一篇论文，三茂铁路2010-2012三年均亏损。

B

求援社会资本 成立铁路基金

这一大省级铁路基金首期向社会募集300亿，仅两个月就获超额认购

有专家在接受记者采访时表示，近几年，中国铁路总公司（原铁道部）开始慢慢剥离地方铁路和城际铁路业务，铁路总公司负责修建大干线等国铁项目，省内支线铁路和城轨交通线路由地方政府筹集建设，铁总只负责技术支持和后期保障。这使得地方政府铁路建设融资压力大增，广东拥有体量庞大珠三角城轨需建设，压力更可想而知。

记者从广东铁投集团了解到，“十二五”期间，广东铁路建设资金来源及融资手段包括以下几方面：一是省财政拨款投入，二是国开行软贷款，三是资本市场直接融资。其中，财政已拨付干线铁路专项资金超100亿元、城轨交通项目专项资金超200亿。“由于未来一段时期内广东铁路建设项目多、出资额大，单一财政拨款远远无法满足需要。”

去年11月6日，广东省铁路发展基金在工商部门登记造册，采取有限责任公司形式，这家目前国内大的省级铁路基金正式运行。该基金首期募集400亿，其中省财政投资100亿，余下300亿向社会募集。“它采用私募方式，募集时间只用了两个月，并获得社会投资人的超额认购。”

广东省铁路发展基金将会通过市场化运作手段，提高整体投资。社会投资人根据约定获得合理的 ，铁路发展基金当期自身可分配不足以支付社会投资人的约定回报时，由广东铁投集团补足铁路发展基金。

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首试以地养路 反哺城轨

城轨沿线土地开发已完成6万亩规划设计，将分期分批推向市场

现在铁路建设仍高度依赖银行间接融资，但投融资体制改革已在试水，投资模式进入多元化。广东在推动城轨项目建设的同时，大力推进TOD模式，即依托城际轨道交通站点，打造一批城市综合体，形成的开发可部分用于弥补城轨建设和运营的资金缺口。

2012年1月，广东省政府印发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》，原则是“公交导向、优化布局、统筹规划、共同发展、利益共享、补亏为主”，将城轨沿线土地分为红线内开发用地和红线外开发用地，并对开发主体、补亏责任、用途等进行明确。

广东城乡规划设计研究院交通专业负责人陈斌告诉记者，TOD作为一种新的土地利用模式，将发展空间集中在公共交通走廊沿线，可优化城市布局，建立新型社区，实现低碳、环保的绿色生活。“沿线的开发部分反过来用于弥补建设和营运的亏损，实现城轨可持续发展。”

不论是铁路还是城轨，都面临投资大回报周期长、还贷压力大等问题。珠三角城际轨道TOD开发，是在国内率先探索“以地养路”，用部分土地开发权益反哺城轨建设。记者从广东铁投集团获悉，至2015年底，珠三角城轨交通沿线土地开发已完成6万亩规划设计，目前正在进行土地利用性质调整，下一步将分期分批推向市场。

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探索吸引民资 多数尚在观望

铁路项目投资规模大回收期长，如何吸引社会资本参与是个难题

2012年，原铁道部发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。在这之后的几年，有关部委也出台过多个文件，民营资本进入铁路基建政策障碍逐步清除，但从实践看，民营资本并未成规模进入。广东探索吸引民营资本进入铁路也已有很长一段时间。

1997年广珠铁路正式动工，仅一年半后便因“资金链断裂”宣布停工，到2003年经省计委协调，项目公司向全社会公开招商，然而应者寥寥；2006年，深圳中技实业(集团)有限公司收购了罗定市铁路总公司100%股权，使得罗定至岑溪铁路成为首条民营铁路，只是如今还烂尾。广珠城际项目启动初期，也曾对外招商，但后未能如愿。

公开资料显示，广东省铁路发展基金为吸引民营资本入围，去年4月专门组织了针对省工商联所属民营企业的募集情况说明会，提出同等条件下优先选择非金融类民营资本。工商资料显示，该基金股东除广铁投集团外，有4家为信托公司，2家为资产管理公司，未见非金融类民营资金。

广东南奥交通设备有限公司主要为城际动车组提供电器配件之类零部件，公司副总经理夏琨介绍，民间资本有参与进轨道交通节点上的建设，如站点、零部件配套，但很少以公司合营方式进入轨道交通大系统的建设运营，主要原因在于轨道建设投入大，产生效益时间长，对“急功近利”的民资来说等不及，多数在观望。

“铁路项目具有投资规模大、回收期长的特点，铁路项目本身的预期不高，所以民营资本对进入铁路基建会比较谨慎。”广东财经大学讲师李涛博士说，目前国内铁路运营体制并未完全市场化，主要还是中国铁路总公司说了算，地方政府如何吸引民间、外资等社会资本参与投资建设是个难题。

释义

TOD

TOD（Transit-Oriented-Development），“以公共交通为导向的开发模式”，即以公共交通站点为中心、以5—10步行为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，实现城市紧凑开发。目前被广泛利用在城市开发中。通过先期对规划发展区的用地以较低价格征用，导入公共交通，形成开发地价时间差，然后出售基础设施完善的“熟地”，通过土地增值反过来支持公共交通建设和运营。

来源于羊城晚报 [微博]

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